Northern Line

História

Raná história

Železničná trať City and South London Railway (C&SLR) bola prvou podzemnou železnicou na svete a prvou veľkou železnicou, ktorá využívala elektrickú trakciu. Železnica bola pôvodne určená pre vlaky ťahané káblami, ale kvôli bankrotu dodávateľa káblov počas výstavby sa namiesto toho zvolil systém elektrickej trakcie s použitím elektrických lokomotív - v tom čase experimentálnej technológie. Vzhľadom na malé rozmery tunelov, ako aj na ťažkosti so zabezpečením dostatočného vetrania, parný pohon, ktorý sa používal na iných londýnskych podzemných železniciach, nebol pre hlboko položenú podzemnú železnicu realizovateľný. Podobne ako Greatheadova skoršia podzemná dráha Tower Subway, aj CL&SS sa mala prevádzkovať pomocou káblovej dopravy so statickým motorom, ktorý by ťahal káble tunelmi stabilnou rýchlosťou. V oddiele 5 zákona z roku 1884 sa uvádza, že:

Doprava v podchode sa vykonáva ... systémom spoločnosti Patent Cable Tramway Corporation Limited alebo inými prostriedkami ako parnými lokomotívami, ktoré môže čas od času schváliť Rada obchodu.

Spoločnosť Patent Cable Tramway Corporation vlastnila práva na systém Hallidieho lanových vozňov, ktorý bol prvýkrát vynájdený a používaný v San Franciscu v roku 1873; vlaky boli pripojené ku káblu pomocou svoriek, ktoré sa otvárali a zatvárali na staniciach, čo umožňovalo odpojenie a opätovné pripojenie vozňov bez toho, aby bolo potrebné zastaviť kábel alebo zasahovať do iných vlakov, ktoré využívali kábel. Mali existovať dva nezávislé nekonečné káble, jeden medzi stanicami City a Elephant and Castle, ktorý sa pohyboval rýchlosťou 10 km/h, a druhý medzi Elephant and Castle a Stockwell, kde bol menší sklon, rýchlosťou 12 km/h. Dodatočná dĺžka tunela povolená dodatočnými zákonmi však spochybnila praktickosť lanového systému.

Uvádza sa, že tento problém s CL&SS prispel k bankrotu káblovej spoločnosti v roku 1888. O elektrickej motorovej trakcii sa však uvažovalo už od začiatku a od začiatku výstavby tunela v roku 1886 sa dosiahol veľký technický pokrok. Preto sa predseda CL&SS Charles Grey Mott rozhodol prejsť na elektrickú trakciu. Naďalej sa navrhovali ďalšie káblové systémy využívajúce Hallidieho patenty, ako napríklad glasgowské metro, ktoré bolo otvorené v roku 1896.

Prijaté riešenie spočívalo v elektrickom napájaní prostredníctvom tretej koľajnice pod vlakom, ktorá však bola z dôvodu voľného priestoru posunutá západne od stredu. Hoci sa s využívaním elektrickej energie na pohon vlakov experimentovalo už v predchádzajúcom desaťročí a realizovala sa prevádzka v malom rozsahu, železnica C&SLR bola prvou veľkou železnicou na svete, ktorá ju použila ako prostriedok pohonu. Systém fungoval pomocou elektrických lokomotív postavených spoločnosťou Mather & Platt, ktoré odoberali napätie 500 voltov (v skutočnosti +500 voltov v severnom tuneli a -500 voltov v južnom tuneli) z tretej koľaje a ťahali niekoľko vozňov. V Stockwelli bolo vybudované depo a generátorová stanica. Vzhľadom na obmedzenú kapacitu generátorov boli stanice pôvodne osvetlené plynom. Depo sa nachádzalo na povrchu a vlaky vyžadujúce údržbu sa spočiatku vyťahovali nahor po rampe, hoci po nehode pri zbehnutí bol čoskoro nainštalovaný výťah. V praxi sa väčšina koľajových vozidiel a lokomotív dostávala na povrch len pri väčšej údržbe.

Aby sa predišlo potrebe zakúpiť zmluvy na vedenie pod povrchovými budovami, tunely sa razili pod cestnými komunikáciami, kde sa výstavba mohla realizovať bez poplatkov. Na severnom konci železnice obmedzovala usporiadanie tunelov na prístupe k stanici King William Street potreba prechádzať hlboko pod korytom rieky Temže a stredoveká uličná štruktúra londýnskej štvrte. Vzhľadom na blízkosť stanice k rieke boli západne od stanice potrebné tunely so strmým sklonom. Kvôli úzkej ulici, pod ktorou viedli, boli razené jeden nad druhým, a nie vedľa seba ako inde. Výstupný tunel bol nižší a strmší z oboch. Tunely sa zbiehali bezprostredne pred stanicou, ktorá bola v jednom veľkom tuneli a pozostávala z jednej koľaje s nástupišťom na každej strane. Druhá konečná stanica v Stockwelli bola tiež postavená v jednom tuneli, ale s koľajami na každej strane centrálneho nástupišťa.

Pri otvorení v roku 1890 mala trať šesť staníc a viedla v dĺžke 3,2 míle (5,1 km) v dvojici tunelov medzi londýnskou štvrťou City a Stockwellom, pričom prechádzala popod Temžu:

• Stockwell
• The Oval (teraz Oval)
• Kennington
• Elephant & Castle
• Obec
• Ulica kráľa Williama

Pôvodnú dopravu zabezpečovali vlaky zložené z motorovej jednotky a troch vozňov. Do každého vozňa sa zmestilo 32 cestujúcich, ktorí mali pozdĺžne lavicové sedadlá a posuvné dvere na koncoch, ktoré viedli na nástupište na nastupovanie a vystupovanie. V tuneloch nebolo na čo pozerať, preto sa jediné okná nachádzali v úzkom páse vysoko na bokoch vozňa. Na nástupištiach vozňov jazdili vrátnici, ktorí obsluhovali mrežové brány a oznamovali cestujúcim názvy staníc. Kvôli klaustrofobickému interiéru sa vozne čoskoro stali známymi ako vypolstrované cely. Tieto vlaky sa však zachovali v Londýnskom múzeu dopravy ako prvý statický exponát vlaku metra.

Priemer tunelov obmedzoval veľkosť vlakov a malé vozne so sedadlami s vysokými operadlami dostali prezývku čalúnené cely. Železnica bola niekoľkokrát predĺžená na sever a na juh a nakoniec obsluhovala 22 staníc na vzdialenosti 13,5 míle (21,7 km) od Camden Town v severnom Londýne po Morden v Surrey.

Hoci sa C&SLR dobre využívala, nízke ceny lístkov a náklady na výstavbu rozšírení zaťažovali financie spoločnosti. V roku 1913 sa železnica C&SLR stala súčasťou skupiny železníc Underground Group a v 20. rokoch 20. storočia prešla rozsiahlou rekonštrukciou pred zlúčením s ďalšou železnicou skupiny, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, čím vznikla jedna linka londýnskeho metra s názvom Morden-Edgware line. V roku 1933 sa C&SLR a zvyšok skupiny Underground Group dostali do verejného vlastníctva. Dnes jej tunely a stanice tvoria bankovú vetvu severnej linky z Camden Town do Kenningtonu a južný úsek linky z Kenningtonu do Mordenu.

CCE&HR (všeobecne známa ako "Hampstead Tube") bola otvorená v roku 1907 a viedla z Charing Cross (dlhé roky známa ako Strand) cez Euston a Camden Town (kde bola križovatka) do Golders Green a Highgate (dnes známa ako Archway). V roku 1914 bola predĺžená na juh o jednu zastávku do Embankmentu, aby vytvorila prestupnú stanicu s linkami Bakerloo a District. V roku 1913 spoločnosť Underground Electric Railways Company of London (UERL), vlastník CCE&HR, prevzala C&SLR, hoci zostali samostatnými spoločnosťami.

Začiatkom 20. rokov 20. storočia sa uskutočnila séria prác na prepojení tunelov C&SLR a CCE&HR, aby sa umožnila prevádzka integrovanej dopravy. Prvý z týchto nových tunelov, medzi stanicou Euston spoločnosti C&SLR a stanicou CCE&HR v Camden Town, bol pôvodne plánovaný v roku 1912, ale odložila ho prvá svetová vojna. Druhé spojenie spojilo stanice Embankment spoločnosti CCE&HR a Kennington spoločnosti C&SLR a poskytlo novú medzistanicu vo Waterloo, ktorá umožnila spojenie s hlavnou stanicou a linkou Bakerloo. Tunely C&SLR s menším priemerom boli rozšírené tak, aby zodpovedali štandardnému priemeru CCE&HR a ostatných hĺbkových tratí.

Rozšírenia

V súvislosti s prácami na integrácii oboch tratí sa uskutočnili dve veľké predĺženia: na sever do Edgware v Middlesexe (teraz v londýnskom obvode Barnet) a na juh do Mordenu v Surrey (vtedy v mestskom obvode Merton a Morden, ale teraz v londýnskom obvode Merton).

Rozšírenie Edgware využívalo plány z roku 1901 pre Edgware and Hampstead Railway (E&HR), ktorú UERL prevzala v roku 1912. Trať CCE&HR sa predĺžila z konečnej stanice v Golders Green do Edgware v dvoch etapách: do Hendon Central v roku 1923 a do Edgware v roku 1924. Trať prechádzala otvorenou krajinou a viedla po povrchu, okrem krátkeho tunela severne od Hendon Central. Päť nových staníc bolo postavených podľa pavilónových projektov Stanleyho Heapsa, vedúceho architektonickej kancelárie metra, čo v nasledujúcich rokoch podnietilo rýchly rozvoj predmestskej zástavby smerom na sever.

Projektovanie predĺženia C&SLR z Clapham Common do Mordenu bolo náročnejšie, viedlo v tuneloch až do bodu severne od stanice Morden, ktorá bola postavená v záreze. Trať potom vedie popod široké predpolie stanice a verejnú cestu mimo stanice do depa. Pôvodne sa plánovalo, že predĺženie bude pokračovať do Suttonu po časti trasy nepostavenej železnice Wimbledon and Sutton Railway, v ktorej mala UERL podiel, ale došlo k dohode so spoločnosťou Southern Railway o ukončení predĺženia v Mordene. Južná železnica neskôr vybudovala povrchovú trať z Wimbledonu do Suttonu cez South Merton a St. Helier. Predĺženie metra bolo otvorené v roku 1926 so siedmimi novými stanicami, ktoré navrhol Charles Holden v modernom štýle. Pôvodne mal stanice navrhnúť Stanley Heaps, ale po zhliadnutí týchto návrhov Frank Pick, asistent spoločného manažéra UERL, rozhodol, že projekt by mal prevziať Holden. S výnimkou Mordenu a Claphamu South, kde bolo k dispozícii viac pozemkov, boli nové stanice postavené na obmedzených nárožných miestach na hlavných cestných križovatkách v oblastiach, ktoré už boli zastavané. Spoločnosť Holden dobre využila tento obmedzený priestor a navrhla pôsobivé budovy. Stavby na úrovni ulice sú z bieleho portlandského kameňa s vysokými dvojitými výškovými halami na predaj lístkov so slávnym kruhovým znakom londýnskeho metra, ktorý je vyobrazený vo farebných sklenených paneloch vo veľkých presklených zástenách. Kamenné stĺpy rámujúce sklenené zásteny sú zakončené hlavicou vytvorenou ako trojrozmerná verzia rondelu. Veľké sklenené plochy nad vchodmi zabezpečujú, že haly na predaj lístkov sú svetlé a v noci osvetlené zvnútra príjemné. Prvá a posledná nová stanica v rámci rozšírenia, Clapham South a Morden, zahŕňajú sprievod obchodov a boli navrhnuté s konštrukciami, ktoré sa dajú nadstaviť (podobne ako mnohé z predchádzajúcich staníc v centre Londýna). Stanica Clapham South bola čoskoro po svojom vybudovaní rozšírená smerom nahor o bytový dom; stanica Morden bola v 60. rokoch 20. storočia rozšírená smerom nahor o kancelársky blok. Všetky stanice na rozšírení, okrem samotnej stanice Morden, sú pamiatkovo chránené budovy II. stupňa.

Výsledná trať sa stala známou ako trať Morden-Edgware, hoci sa objavilo aj niekoľko alternatívnych názvov, ako napríklad "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" a "Edgmorden", ktoré sa používali po vzore skrátenia názvu Baker Street & Waterloo Railway na "Bakerloo". Keďže po objavení Tutanchamónovej hrobky v roku 1922 bola egyptológia veľmi v móde, objavil sa aj návrh nazvať trať Tootancamden Line, keďže prechádzala cez Tooting aj Camden. Nakoniec bola od 28. augusta 1937 pomenovaná ako Severná trať, čo odrážalo plánované doplnenie tratí Northern Heights.

Po tom, ako boli UERL a Metropolitná železnica (MR) v roku 1933 pod verejnou kontrolou v podobe Londýnskej rady pre osobnú dopravu (LPTB), sa dcérska spoločnosť MR, Great Northern & City Railway, ktorá premávala z Moorgate do Finsbury Parku, stala súčasťou metra ako Northern City Line. V rámci prípravy plánu Northern Heights Plan bola prevádzkovaná ako súčasť severnej linky, hoci k nej nikdy nebola pripojená.

Severné výšiny

V júni 1935 LPTB oznámila New Works Programme, ambiciózny plán na rozšírenie siete metra, ktorý zahŕňal integráciu komplexu existujúcich tratí Londýnskej a severovýchodnej železnice (LNER) severne od Highgate cez Northern Heights. Tieto trate, vybudované v 60. a 70. rokoch 19. storočia železničnou spoločnosťou Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) a jej nástupcami, viedli z Finsbury Parku do Edgware cez Highgate s odbočkami do Alexandra Palace a High Barnet. Prevzatá trať sa mala predĺžiť za Edgware do Brockley Hill, Elstree South a Bushey Heath s novým depom v Aldenhame. Trasa predĺženia bola plánovaná pre nepostavenú železnicu Watford and Edgware Railway (W&ER) s využitím práv získaných z predchádzajúcej kúpy W&ER (ktorá už dlho plánovala predĺženie trasy EH&LR Edgware smerom na Watford). To tiež poskytlo potenciál pre ďalšie rozšírenie v budúcnosti; urbanisti Bushey vyhradili priestor v dedine Bushey pre budúcu stanicu a projekt stanice Bushey Heath bol niekoľkokrát revidovaný, aby sa zabezpečilo, že táto možnosť zostane k dispozícii aj v budúcnosti.

Projekt zahŕňal elektrifikáciu povrchových tratí (v tom čase prevádzkovaných parnými vlakmi), zdvojkoľajnenie pôvodného jednokoľajného úseku medzi Finchley Central a navrhovanou križovatkou s vetvou Edgware severnej trate a výstavbu troch nových spojovacích úsekov trate: spojenie medzi stanicou Northern City Line a stanicou Finsbury Park na povrchu; predĺženie z Archway na trať LNER pri East Finchley cez nové hlboké nástupištia pod stanicou Highgate; a krátka odbočka od stanice Edgware tesne pred stanicou LNER k rovnomennej stanici metra.

V dopravnej špičke malo premávať 21 vlakov za hodinu v každom smere na odbočke High Barnet severne od Camden Town, 14 z nich cez odbočku Charing Cross a 7 cez odbočku Bank. 14 spojov by pokračovalo ďalej za Finchley Central, po sedem spojov na vetvách High Barnet a Edgware. Ďalších sedem vlakov za hodinu by premávalo na odbočke High Barnet, ale pokračovali by cez Highgate High-Level a Finsbury Park do Moorgate, čo je o niečo kratšia trasa do mesta. Nezdá sa, že by sa plánovalo vedenie priebežných vlakov na bývalú severnú mestskú vetvu z Edgware cez Finchley Central. Sedem vlakov za hodinu by obsluhovalo vetvu Alexandra Palace do/z Moorgate cez Highgate High-Level. Okrem 14 opísaných priebežných vlakov by na bývalú vetvu North City premávalo 14 štvorvozňových kyvadlových vlakov za hodinu.

Práce sa začali koncom 30. rokov a do vypuknutia druhej svetovej vojny prebiehali na všetkých frontoch. Tunelovanie smerom na sever od pôvodnej stanice Highgate (dnes Archway) bolo dokončené a 3. júla 1939 sa začala premávka na prestavanú povrchovú stanicu v East Finchley, ale bez otvorenia medzistanice (novej) Highgate Station na mieste rovnomennej stanice LNER. Ďalší pokrok prerušil začiatok vojny, hoci sa stihla dokončiť elektrifikácia odbočky High Barnet z East Finchley, po ktorej sa 14. apríla 1940 začalo premávať metrom; nová (hlbinná) stanica Highgate bola otvorená 19. januára 1941. Jednokoľajná trať LNER do Edgware bola elektrifikovaná až po Mill Hill East, vrátane viaduktu Dollis Brook, a 18. mája 1941 bola otvorená ako linka metra, ktorá obsluhovala tamojšie kasárne, čím vznikla severná trať v dnešnej podobe. Nové depo v Aldenhame už bolo postavené a slúžilo na stavbu bombardérov Halifax. Práce na ostatných prvkoch plánu boli pozastavené koncom roka 1939.

Na predĺžení Bushey sa začali, ale nedokončili prípravné práce vrátane viaduktov a tunela. Po vojne sa oblasť za Edgware stala súčasťou metropolitného zeleného pásu, čo do značnej miery zabránilo predpokladanej výstavbe obytných domov v tejto oblasti, a potenciálny dopyt po službách z Bushey Heath tak zanikol. Dostupné finančné prostriedky boli namiesto toho nasmerované na dokončenie východného predĺženia centrálnej trate a plán Northern Heights bol 9. februára 1954 zrušený. Vozovňa Aldenham bola prestavaná na opravovňu autobusov.

Zavedená služba z pobočky High Barnet umožňovala dobrú dostupnosť do West Endu aj do mesta. Zdá sa, že to oslabilo dopravu na odbočke Alexandra Palace, ktorá bola stále prevádzkovaná s parnou trakciou na Kings Cross cez Finsbury Park, keďže Highgate (nízkoprah) bol vzdialený len kúsok autobusom a automobilová doprava bola oveľa slabšia ako neskôr. V dôsledku toho bola trať z Finsbury Parku do Muswell Hill a Alexandra Palace cez povrchové nástupištia v Highgate v roku 1954 úplne uzavretá pre osobnú dopravu. To je v kontraste s rozhodnutím elektrifikovať vetvu Epping-Ongar na centrálnej trati, ďalším pozostatkom programu New Works, ktorá bola od roku 1957 prevádzkovaná ako kyvadlová doprava. Miestna nátlaková skupina Muswell Hill Metro Group vedie kampaň za opätovné otvorenie tejto trasy ako ľahkej železničnej dopravy. Zatiaľ sa v tejto otázke nič nepohlo: trasa, ktorá je teraz Parkland Walk, je vysoko cenená pešími turistami a cyklistami a návrhy z 90. rokov, že by sa z nej mohla čiastočne stať cesta, sa stretli s ostrým odporom. Iná nátlaková skupina navrhla využiť koryto trate severnejšie, ako súčasť North and West London Light Railway. Spojenie medzi Drayton Parkom a povrchovými nástupišťami vo Finsbury Parku bolo otvorené v roku 1976, keď sa Northern City Line stala súčasťou British Rail.

Lokomotíva C&SLR číslo 13 v depe Londýnskeho dopravného múzea v roku 2005


Vytvorenie severnej línie (rozšírenie severných výšin nie je zobrazené)


Detailný záber na kabínu Stock 1995

Najnovší vývoj

V roku 1975 bola linka Northern City Line, dovtedy známa ako Highbury branch, prevedená z londýnskeho metra na spoločnosť British Rail; v súčasnosti ju obsluhuje Great Northern. V minulosti, pred zavedením vozového parku v roku 1995, bola severná linka v tlači niekedy prezývaná "Misery Line" (linka biedy), pretože bola vnímaná ako nespoľahlivá.

V roku 2003 sa v Camden Town vykoľajil vlak. Hoci sa nikomu nič nestalo, výhybky, návestidlá a vozne boli poškodené a počas opráv sa tamojšie križovatky nepoužívali: vlaky prichádzajúce z Edgware premávali len na odbočke Bank a vlaky z High Barnet a Mill Hill East premávali len na odbočke Charing Cross. Táto situácia sa vyriešila 7. marca 2004, keď sa po mnohých opravách a bezpečnostných analýzach a testoch vykonaných dodávateľom opäť otvorili križovatky.

Dňa 7. júla 2005 zachránil pred výbuchom v rámci teroristického útoku na londýnske metro a autobusovú dopravu poškodený vlak na severnej trati (čo spôsobilo jeho následné pozastavenie). Tri vlaky na linkách Circle a Piccadilly boli vyhodené do vzduchu. Budúci atentátnik na severnej trati namiesto toho nastúpil do autobusu, ktorý neskôr vyhodil do vzduchu.

Dňa 13. októbra 2005 bola prevádzka na severnej trati pozastavená z dôvodu problémov s údržbou systému núdzového brzdenia celého vlakového parku. Na spojenie odľahlých staníc s ostatnými linkami metra sa použila séria náhradných autobusov. Plná prevádzka bola obnovená 18. októbra.

Od júna 2006 bola doprava medzi East Finchley a Camden Town prerušená každý mesiac na dva po sebe nasledujúce víkendy, pričom doprava na odbočke Edgware bola prerušená na ďalšie dva týždne. Bolo to súčasťou prestavby niektorých staníc odbočky Edgware a High Barnet spoločnosťou Tube Lines, vrátane výmeny koľají, návestidiel, ako aj údržby staníc. To zahŕňalo rekonštrukciu všetkých staníc odbočky High Barnet od West Finchley po Camden Town. V októbri 2006 bola mimo špičky obmedzená doprava medzi Mill Hill East a Finchley Central na kyvadlovú dopravu, s výnimkou niekoľkých víkendových priebežných vlakov.

Dňa 13. augusta 2010 spôsobil poruchový vlak údržby železníc poruchu na odbočke Charing Cross, keď prešiel štyri míle za 13 minút bez rušňovodiča. Vlak bol po poruche ťahaný do depa. Na stanici Archway sa poškodený vlak odpojil a jazdil bez rušňovodiča, až kým nezastavil na stúpaní pri stanici Warren Street. To spôsobilo pozastavenie rannej dopravnej špičky na tejto vetve. Všetky osobné vlaky boli odklonené cez odbočku Bank, pričom viaceré nezastavovali na staniciach, kým sa bezpečne nedostali na odbočku Bank.

Pôvodne sa plánovalo, že severná trať prejde na automatickú prevádzku vlakov v roku 2012 s použitím rovnakého systému SelTrac S40, aký sa od roku 2009 používa na trati Jubilee a niekoľko rokov na železniciDocklands LightRailway. Pôvodne mali práce nadväzovať na trať Jubilee, aby sa využili skúsenosti z jej inštalácie, ale tento projekt bol dokončený až na jar 2011. Práce na severnej trati boli zmluvne dohodnuté tak, aby boli dokončené pred olympijskými hrami v roku 2012. Teraz sa realizujú vo vlastnej réžii a spoločnosť TfL predpokladala, že modernizácia bude dokončená do konca roka 2014. Prvý úsek trate (West Finchley - High Barnet) bol prevedený na nový signalizačný systém 26. februára 2013 a trať sa stala plne automatizovanou 1. júna 2014, pričom úsek Chalk Farm - Edgware cez Golders Green bol poslednou časťou trate, ktorá prešla na ATO. ^[]